Думал еще на год службы Белозерова на новом посту написать. Но решил рано. В России надо сперва август пережить, а потом уже праздники с годовщинами справлять.
Свершения – нет такого слова. Жизнь теперь пошла другая. Почти все руководители среднего звена в отрасли оказались ровесниками нового президента РЖД. Мы (а я тоже ровесник Олега Белозерова) заканчивали школы не в 60х, а в конце 80х. Первые жизненные шаги, самостоятельные и не очень, мы делали уже в нашей стране, а не в СССР, стране наших дедушек и родителей. Поэтому «свершения» — остались в программах «КПСС».
При этом наше поколение уже имело кратно больше вариантов развития. И идеи о своем будущем мальчишки и девчонки, прошедшие пубертатный период в перестройку, рождали не в пример оригинальнее, чем их «предки». Так что ход событий с приходом нового президента был предрешен.
Что же изменилось за тот год, что прошел после смены поколений в РЖД.
Внешне очень многое. Слоган «Меняемся для вас!», который был привязан к реализации ВИП-проекта «Сапсан», начал обретать реальные смыслы и примеры. Ослабла активность выставок и разного рода богадельных мероприятий. С одной стороны – РЖД публичная компания, и более 20% своих доходов получает от продажи услуг населению. Продаж на исключительно конкурентном рынке. Рынке, где против РЖД работают и профессиональные гиганты типа Аэрофлота, и хаотично возникающие и умирающие мелкие автобусные «компашки». Здесь без маркетинговых усилий никак не обойтись. Тем не менее, в 2016 году все информационные усилия на пассажирском фронте проистекали из событий, реально происходивших на рынке – от открытия доступа Яндексу к расписаниям до расширения зоны покрытия бесплатного интернета на вокзалах и вагонах и установки везде, где технически возможно, розеток. Как бы незаметно, пошел резкий спад жалоб на сервис, работу проводников и прочие мелочи. Теперь если кто и сравнивает работу пассажирского комплекса (Сапсаны, Ласточки и прочее) с конкурентами, то только с таким же флагманом, как Аэрофлот. И кстати, сравнивать, скажем, с европейским сервисом железнодорожным (за пределами бизнес-класса) никто и не помышляет. Неоднократно убеждались, что в сидячих, что в ночных поездах у того же Deutsche Bahn, уровень обслуживания, как в советской столовой, помноженной на «дом колхозника». Радует, что усилия Года пассажира, объявленного в 2016 году, становятся не краткосрочным популизмом, а фирменной политикой Белозерова, который заявляет о подготовке новой среднесрочной программы развития своего пассажирского блока.
Сверка часов с грузовыми клиентами проходит в рабочем режиме, без дополнительных «представительских» расходов. А там, где есть серьёзная конкуренция в перевозке грузов – с автотранспортом, речниками, за последний год началась другая работа.
РЖД по сути вышла на открытый рынок с несколькими заявлениями. Железнодорожным операторам и грузовладельцам не только транслируется информация, но и предъявляются факты и события, которые реально снижают административное и бюрократическое бремя. Чтоб было понятно, для крупной угольной компании в доле расходов на транспорт – содержание департамента логистики, диспетчерской (полноценного «транспортного» цеха, работающего как с РЖД, так и с операторами подвижного состава) – тысячные доли процента в издержках. А для средней компании даже одна штатная единица — непосильное бремя при слабой рыночной конъюнктуре. В результате – уменьшение количества процедур, документов, сокращение сроков обращения документов между РЖД, оператором и клиентами – это реальный плюс для среднего и малого бизнеса. Вероятно, потребуется еще около года, чтобы административная эволюция в РЖД сделала бы возможной ситуацию, когда клиент с маленькой партией груза на небольшое расстояние осознал, что не только автомобильные перевозчики конкурируют за его внимание, но еще и железнодорожники предлагают нормальные ставки фрахта и отличные сроки доставки.
Потому что параллельно идет и тарифная реформа. Не важно, будет ли новый прейскурант именоваться по старинке – «10-01» или как-то еще. Важно, и на это надеется большинство получателей услуг РЖД, чтобы экономическая обоснованность тарифа для разных грузов гармонировала с отдельными требованиями социальной и мобилизационной ответственности. То есть, чтобы угольщик или металлург, уплативший налоги, не платил бы еще в тарифе за мобилизационные «обязательства» РЖД перед государством, чтобы покупатель билета в купейный вагон, не платил бы за «северный завоз». Каждый оплачивает свои проблемы, платит налоги, а государство само определяется в своих приоритетах – пенсионеры и дети на отдых с лечением едут за счет Минздрава, перевозка танков за счет Министерства обороны, и так далее. Пока все к этому и ведет. Причем самое главное, что принесет эта схема (нормальная по сути), федеральным ведомствам не надо будет содержать штат контролеров, следящих за скидками, преференциями и перекрестным субсидированием. Схема вырисовывается примерно такая.
Что характерно, точнее не характерно. Начали с себя. И лично. Олег Белозеров раскрыл свои доходы и имущество. (следует отметить, что буквально недавно случайно был в одной точке общепита во Владивостоке одновременно с Олегом Белозеровым и Максимом Соколовым – не в пример пришедшему в тот же ресторан руководителю средней корейской компании (десяток корейцев сели с боссом за стол и еще десяток толпилось в предбаннике), коллеги пришли без свиты, с двумя замами, сели за первый предложенный столик и без затей поужинали). И корпоративно. Компания только по 3-4 кварталу 2015 года сократила расходы по перевозочным видам деятельности почти на 40 млрд. рублей, при этом в условиях инфляции в 15,5% удалось удержать рост себестоимости перевозок на уровне 7,1%. Перераспределение расходов высвободило для инвестиций в инфраструктуру 15 млрд. руб. за прошедший период. Кругами по воде стали расходится деньги в экономике. Программу по закупкам рельсов на этот год РЖД увеличили с 640 тыс. тонн до 850 тыс. При этом компания загрузила практически все заводы по производству рельс — и Evraz, и «Мечел».
Работа с нецелевыми расходами зашла на столько далеко, что РЖД единственные из получателей денег Фонда Народного Благосостояния решили вернуть выделенное им ранее обратно в ФНБ. Самый критиковавшийся (обсуждавшийся) в прессе проект, на который в том числе были выделены средства ФНБ, был полностью проаудирован, и в результате смета сократилась на 9 млрд. руб.
Собственно, это для чего все делается. Мы должны понимать, что выручка от перевозки, предоставления инфраструктуры и логистики у РЖД превысила 1,5 трлн.руб. Везется техника и одежда в контейнерах, нефтепродукты, песок для строек, лес для мебели. Нас почти 150 млн. человек в стране, так что на каждого приходится по 10 тыс. рублей в год. Мы все опосредовано их оплачиваем в магазинах, на заправках, в квитанциях за ЖКХ. Следовательно, чем лучше РЖД борется с издержками, тем реже приходится повышать тарифы. Чем логичнее будут реформированы и организованы тарифы, тем справедливее будет распределение вышеуказанных 10 тыс. руб. по экономическим субъектам. Тут все ясно – чем ты экономически активнее, тем больше в конечном итоге платишь РЖД.
С экономическими показателями и суммарными издержками в экономике на логистику связаны еще несколько проблем, которые логичнее всего рассматривать в сравнении с коллегами. Сегодня экономика страны в целом стагнирует, а погрузка потихоньку растет. Интересно, в этой связи посмотреть, что экономика Китая продолжает расти, а погрузка на железнодорожный транспорт падает уже более 2 лет. Мало того, начался спад и в автоперевозках. Возможно, здесь проблема в том, что доля погрузки на железнодорожном транспорте в Китае – только 1\10 от автомобильной погрузки. И роль железной дороги не столь велика в экономике, как в России, где это соотношение 1\4. Собственно, в Европе это соотношение 1\20, а в США 1\15. Возможно, это признаки развитости малого и среднего бизнеса. Возможно, для нас это проблема расстояний. В любом случае, наша железнодорожная система третья по грузовой напряженности после США и Китая и третья по пассажирской напряженности после Китая и Европы. И само собой, сопоставляя размеры экономик стран и регионов, если РЖД всей системой занимает такие места в мировых сравнениях, выходит, что для экономики России железная дорога важнее прочих видов транспорта.
Следовательно, важнейший показатель – это даже не рост погрузки, а эффективность. А поскольку бизнес у РЖД вполне линейный, то и показатели работы надо выбирать простые. К примеру, скорость оборота вагонов. По итогам прошлого года скорость увеличилась почти на 15%: с 328 до 372 км в сутки. С начала этого года она превысила 400 км в сутки. И это в условиях роста погрузки. Контейнерные поезда следуют и вовсе быстрее автотранспорта – 1000-1200 км в сутки. Оценивая скорость доставки груза и соблюдение сроков, как наиболее комплексные показатели при следовании груза от отправителя к получателю, можно сказать, что по итогам прошлого года достигнуты максимальные значения с момента образования компании. При этом увеличение скорости не является самоцелью для системы, ведь пока выручка РЖД не учитывает скорость, а собирается с тонно-километров. Дополнительная выгода в таких условиях появляется у операторов – важнейшего звена железнодорожного бизнеса наряду с владельцем инфраструктуры – РЖД. Речь в первую очередь идет о повышении эффективности использования подвижного состава. Увеличение оборота вагона — это увеличение его доходности и, соответственно, уменьшение срока его окупаемости и повышение инвестиционной привлекательности. Если в начале десятилетия, когда случился не вполне оправданный бум спроса на грузовой подвижной состав, эффективность операторов достигалась за счет высочайших суточных ставок аренды, сегодня, на фоне выросших скоростей – эффективны те операторы, которые в полной мере используют предоставляемые РЖД возможности.
По итогам года с небольшим, естественно, рано делать выводы. Вероятность общеэкономической стагнации обсуждают многие видные экономисты. В таких условиях и малым, и гигантам работать и развиваться не просто. Правда здесь в том, что в отличие от своих «меньших конкурентов», речников, автомобилистов, у РЖД имеется изрядный запас для сокращения издержек. И вероятнее всего, компания и дальше будет сжимать расходы (вариант — эффективнее расходовать) и наращивать доходы. На этом пути остались еще не решенные, на наш взгляд, проблемы. Пригород.
Да. Дебаты поутихли. Региональные власти осознали, что борьба за финансирование пригородного сообщения с РЖД бесперспективна, и что «демонстративные» оставления электричек без движения – бьют в первую очередь по ним самим. Ибо демонстрируют недоговороспособность. В результате за год работы Олега Белозерова в этом хозяйстве наведен определенный порядок, согласованы сметы, и угрозы прекращения пригородного сообщения сошли на нет. Однако это все-таки промежуточное решение. Лучшим вариантом, на наш взгляд, все-таки было, если бы региональные власти провели дотошные подсчеты льготников и учащихся, определились бы с экономикой перевозок и возможностями бюджетов. В результате, смогли бы рассчитать экономически равновесную систему комбинации пригородного железнодорожного и автобусного сообщения, и в результате избавились бы от расходной строки в своих балансах. Но на это требуется воля и возможно не один раунд переговоров с руководством РЖД.
Новым примером работы РЖД можно считать и развивающиеся городские электрички. Их РЖД активно реализует в Красноярске, Уфе, Нижнем Новгороде, Калининграде, Тамбове, Ростове-на-Дону. Самый яркий пример – реконструкция московского железнодорожного кольца с превращением его из грузовой дороги в дополнительную ветку рельсового внутригородского транспорта. Новый руководитель смог завершить проект волевым усилием, а не предался искусу продолжать строить его из года в год, мастерски жонглируя аргументами для переноса сроков. Именно специалисты РЖД, путейцы, движенцы, вагонники налаживали работу новой-старой магистрали. Так что эмблема РЖД на каждой станции МЦК — это не дань исторической принадлежности, но реальность. Собственно, не зря так часто все сравнивают появившуюся систему Метро-МЦК со знаменитыми немецкими (не только берлинскими) U-Bahn и S-Bahn. И у нас, и в Германии – это, несмотря на конвергенцию систем, именно подземка и пригородно-городские электрички. С отдельными, не пересекающимися юридическими лицами, разными задачами, и как ни странно, с разными системами бизнеса. Ведь не секрет, что значительная часть пассажирских компаний в мире сегодня живут с продажи дополнительных услуг. При этом подземный, исторически сложившийся транспорт имеет ограничения по продаже услуг из-за малого срока пребывания пассажира на борту, в вот городские электрички смогут оказывать больше нетранспортных услуг. Так что цель для РЖД, хоть кому-то и покажется это забавным, и в части открытой МЦК, и для Сапсанов, Аллегро, и остальных Ласточек – это японские железные дороги, которые мультимедийного контента, кофе, газет с журналами продают на большую сумму, чем билетов на свои борта.
Что в результате нашего краткого обзора деятельности нового президента РЖД можно записать в выводы. Система стабильна. Курс на рост эффективности грузовых перевозок понятен, шаги просчитываемы, и результаты, надеемся, последуют. Хотелось бы больше определенности по стратегии развития транзитного движения, а не только заявления о готовности компании к транзиту. Ведь это неисчерпаемый (в отличие от внутреннего рынка) источник тарифной выручки для компании.
Пассажирское движение в дальнем следовании с точки зрения сервиса и соблюдения расписания в целом радует. С пригородными перевозками еще предстоит большая работа. Логистика, дополнительные услуги, грузовые сервисы развиваются в том числе и в рамках дочерних компаний холдинга РЖД. Тут и внешняя конъюнктура помогает, и определенная несобранность конкурентов (как на пространстве 1520, так и на автомобильном фронте). Так что в сумме баланс промежуточных итогов нового руководства компании положительный. По итогам зимы как раз будем подводить итоги 500 дней руководства.
Год назад InfraNews разбирал первые шаги Белозерова на посту президента РЖД.
