Да простят меня «Известия», но такое надо перепечатывать полностью. У нас на транспорте мало кто читает газету, а уж до колонок и того реже доходят.
Но вот вам конкретика в эмоциях. Один из лучших журналистов сегодняшней России. И добавить собственно нечего.
Не сойдите только с ума. Но это относится ко всем вагоностроителям (крупным точно) страны и СНГ.
«Пусть загибаются» Автор: Дмитрий Соколов-Митрич
Никогда бы не подумал, что на двухчасовом заседании людей в галстуках на тему инноваций-модернизаций можно не уснуть. Но недавно друзья затащили меня в Завидово на всероссийский форум «Умное производство». Погода была отвратительная, и очередной дождь пришлось пережидать на «круглом столе», где серьезные дядьки обсуждали вопрос: как нам родить свой собственный «Сапсан»?
Дело вот о чем. В Твери уже 112 лет скорее жив, чем мертв, огромный вагоностроительный завод (ТВЗ). В лучшие времена на нем работали 10 тысяч человек, теперь — на порядок меньше. Сюда же нужно добавить еще 200 предприятий-поставщиков разного калибра. Итого — огромный кластер, заточенный под производство вагонов, почти четверть промышленного производства области. В 2008 году эта армада произвела 1200 вагонов, в 2010-м — вдвое меньше, хотя на ТВЗ дважды приезжал Путин и давал много денег. В результате падения производства вагонов бюджет недополучает налоги, а трудящиеся — рабочие места. В общем, хреновая ситуация на ТВЗ. По крайней мере, если бы в моем семейном бюджете были те же показатели, я б уже давно бегал по потолку и пытался хоть что-то изменить.
Но в случае с тверским вагоностроением бегает по потолку почему-то не бизнес, а региональная власть. По крайней мере, руководство ТВЗ пришлось чуть ли не силком затаскивать на этот «круглый стол». А когда открыл рот его ведущий — заместитель губернатора Тверской области Анатолий Боченков, я сначала подумал, что ослышался. Это был тот невероятный случай, когда власти прямо так и заявили бизнесу: «Чего изволите?» Если быть точным: «Проблемы завода — это проблемы области. Мы готовы лоббировать ваши интересы на любом уровне — вплоть до Путина и даже Ангелы Меркель. Только объясните, что вам надо для успешного развития».
— Нам нужны заказы от РЖД, — ответил директор ТВЗ Александр Василенко. — Это единственный наш заказчик.
И все, что он говорил на протяжении следующих двух часов, сводилось к нехитрой логике: мы — огромное предприятие, поэтому государство обязано нас загрузить.
— Но мы больше не можем ходить в правительство с одним и тем же лозунгом: «Дайте!», — возразил заместитель губернатора. — Мы должны предложить новые идеи, предъявить какие-то амбиции.
Тишина. Пятый класс, конец четверти. «К доске выходит…»
— В стране назревает развитие скоростного железнодорожного сообщения, — начинает подсказывать Боченков. — Немцы уже поставляют нам «Сапсаны». В Сочи скоро будут ходить электрички нового поколения. Понятно, что мы не в силах конкурировать с Siemens или Bombardier. Но мы можем вписаться в этот процесс. Зарубежные производители вагонов активно ищут возможности локализации производства в России. Это одно из условий сотрудничества с ними РЖД. А у нас в регионе есть все, что для этого нужно. Нам есть что предложить европейцам. Ну?
— Сотрудничая с зарубежными поставщиками, РЖД загоняет себя в зависимость от них, — на рациональное предложение власти еще один представитель вагоностроительного бизнеса ответил патриотическим монологом. — Что такое «Сапсан»? Это разработки Siemens 20-летней давности. Но даже для эксплуатации этих составов в полную силу нужны высокоскоростные магистрали. Пока их в России нет, не будет рынка скоростных вагонов и нет смысла его развивать.
Я перестал понимать, где в этом зале бизнесмены, а где чиновники. Чиновники взывали: давайте что-нибудь предпримем, придумаем! А бизнесмены отвечали: чего тут думать, если все равно денег нет
— Но надо ж смотреть в перспективу, — терпеливо возразил представитель власти, который сам еще два года назад был директором большого завода. — Сегодня спроса нет, завтра будет. Создать вагон — не пирожок испечь. Что вы предложите рынку, если сейчас не озаботитесь этой проблемой?
— Развивать такое сложное производство можно только на государственные деньги.
— Государство может дать денег, но под перспективный бизнес-проект. И мы готовы его пролоббировать.
— Да куда уж лоббировать, если Путин несколько раз приезжал, а дело не сдвинулось?
— Путин в прошлом году пустил на заказы вашему заводу 3 миллиарда рублей. Но нельзя бесконечно покупать морально устаревшие вагоны только потому, что вам их надо производить. Вы хотите, чтобы государство подменяло собой бизнес-процессы? Но РЖД давно уже частная компания. Вы же не будете покупать у поставщика в десять раз больше стеклопакетов только потому, что он может столько произвести. Надо находить новые рынки сбыта. Если мы не примем какого-то конструктивного решения, высокоскоростные вагоны просто уйдут от нас в другую степь. Потому что не мы одни такие умные.
— В 2008 году правительство приняло «Стратегию развития железнодорожного транспорта до 2030 года», — начал свое опять-двадцать-пять представитель бизнеса. — Все эти годы мы жили по ней неукоснительно. В этом году нам должны были заказать 1500 вагонов. А заказали 600. Зачем тогда было принимать этот документ?
— Но это же «Стратегия», — в голосе чиновника появились нотки отчаяния. — Предполагаемый план действий без жестких обязательств по выполнению. И принят он был еще до кризиса. Если вам кто-то скажет: езжайте прямо, вы ведь не поедете строго по азимуту, не обращая внимания на изгибы дороги.
В какой-то момент я перестал понимать, где в этом зале бизнесмены, а где чиновники. Бизнесмены вели себя как чиновники, а чиновники — как бизнесмены. Чиновники взывали: давайте что-нибудь предпримем, придумаем! А бизнесмены отвечали: чего тут думать, если все равно денег нет.
И эта ситуация типична для многих регионов, где власть хоть на что-то способна. Потому что власть много чего боится: плохих бюджетных показателей, социального взрыва, транспортного коллапса. Потому что может приехать Путин и сделать больно. А бизнес, если он настолько велик, что может спекулировать фактором социальной напряженности, не боится — потому что у него в руках есть то, чего больше всего боится власть: взрыватель от социального взрыва.
Человек, который сам создал свой бизнес, всегда будет что-нибудь предпринимать для его развития. А тот, кто получил огромные производства даром (будь то приватизация 90-х или политическая целесообразность 2000-х), очень быстро научится рассматривать свои активы не как инструмент бизнеса, а как финансовый инструмент. Мой завод — это такая бриллиантовая акция, такой неразменный рубль, который государство всегда будет оплачивать, иначе вон сколько людей останутся без работы. Мой завод — не локомотив, мой завод — прицепной вагон, который кто-то обязан тянуть, потому что колея одна, и если я здесь встану — другие не проедут.
— Ну, так что мне сказать губернатору? — простонал Боченков, когда «круглый стол» уже перевалил за второй час. — Я так и не услышал голоса большого бизнеса.
Тишина. Пять секунд. Пятнадцать. Двадцать…
— Надо нарастить рабочие места и увеличить производство, — неуверенно пролепетал кто-то с задней парты.
И снова пауза — на этот раз не прерванная никем.
— В сентябре губернатор поедет в Германию на выставку, там будут первые лица из Siemens. На днях у нас уже были представители Deutsche Bahn — главного железнодорожного оператора Германии. Судя по всему, шансы на сотрудничество очень неплохие. Вот только темы для разговора пока нет и, похоже, не будет, — резюмировал Боченков.
— Ну а что нам может предложить Siemens?! — снова возбудился представитель бизнеса. — Нет, ну вот что конкретно они нам могут предложить?!
Тут я понял, что пора спасаться бегством. Вечером Анатолий Боченков спрашивал меня: «Вот как с таким бизнесом проводить модернизацию?!» И у меня был только один ответ: «Никак. Пусть загибаются».
