Три крупных российских сайта Auto.ru, Drom.ru и "Из рук в руки" перестали отдавать свои объявления в автомобильный поиск "Яндекса", сообщает Roem.ru.
Причина запрета на данный момент неизвестна. Как принято в таких случаях, комментаторы высказывают различные конспирологические гипотезы - то ли данным проектам не хватало трафика с поисковика, то ли они не хотели размещать свои объявления "в общей куче", что могло снизить их популярность на фоне других, более выгодных предложений.
Напомним, что "Вебпланета" давно предсказывала распространение подобых методов защиты контента от жадных поисковиков. Недавно тот же вопрос мы обсуждали в интервью с Сергеем Кузнецовым, компания которого выпустила специализированный поисковик Smartus.ru по автомобильной тематике.
Сегодня Кузнецов сообщил "Вебпланете", что у Smartus тоже возникли проблемы с поиском по объявлениям с упомянутых сайтов. По мнению Кузнецова, если это осознанный запрет, то данное решение очень недальновидно, поскольку индексация выгодна всем участникам процесса - пользователям, поисковикам и источникам.
Сергей также отметил, что история случилась в праздничную неделю, когда руководители многих проектов в отпуске - поэтому он надеется, что вскоре решение будет обдумано более серьезно и запрет снимут.
"Если бы то, что случилось с нами, не случилось и с поиском Яндекса, я бы вообще подумал, что это просто глюк", сообщил Кузнецов.
Если же запрет останется в силе, это будет невыгодно самим сайтам- "запретителям", считает глава SKCG: "В 2008 году подобное решение выглядит очень странно. В случае если irr.ru, auto.ru и drom.ru будут по-прежнему протестовать против индексации своих объявлений, бизнес Смартуса и Авто.Яндекса будет продолжать развиваться своим чередом: существует много других источников, в том числе - амбициозных и напористых. Уход ИРР, Авто.ру и Дрома будет им только на руку. Они просто дают фору конкурентам".
Автор: Постухов,Владимир Опубликовано 30 апреля 2008 года
Системы активной помощи водителю, автоматическое торможение, лазерные дальномеры, встроенные в автомобиль детекторы алкоголя и сонливости, оснащенные датчиками движения перекрестки... А если задуматься - не пытаемся ли мы всеми этими высокотехнологичными заплатками компенсировать те недостатки, что заложены в саму концепцию автомобиля как основного индивидуального транспорта? Или в концепцию городской транспортной системы?
То, что прогресс достиг существенных высот, не означает, что он идет в верном направлении. Не странно ли - чтобы переместить себя из точки А в точку Б, человеку необходимо сдвинуть с места добрую тонну (а то и не одну) железа и доставить ее по назначению! Во время поездки он рискует попасть в аварию, стоит в пробках, борется со сном, практически не отрывает рук от руля, а взгляда - от дороги, загрязняет воздух, которым потом сам же и дышит... Все это - цена, которую мы готовы платить за толику личной свободы и личного пространства, за возможность прокладывать индивидуальные маршруты по городу и за престиж.
Общественный транспорт, как правило, считается уделом людей с небольшим и средним доходом, несовершеннолетних и престарелых. Он хоть и освобождает пассажира от необходимости быть самому себе кучером, но едва ли позволяет с пользой провести время в пути или просто отдохнуть, особенно в часы пик. Вот и мечтают: пассажир автобуса или метро - о личном автомобиле, владелец авто - о личном шофере, а застрявший в пробке бизнесмен с личным шофером - о личной линии метро или вертолете.
Столь полярные грезы, однако, можно привести к некому общему знаменателю - индивидуальному рельсовому транспорту. При всей экономичности и (с некоторых пор) экологичности такого способа передвижения частного и индивидуального до сих пор в нем было мало. На ум приходят разве что дрезина да поезд Ким Ир Сена. К сожалению, в какой-то момент развитие транспорта пошло по индивидуалистическому (автомобильному) пути, а не по системному, которым вполне могли оказаться железные дороги.
Неизвестно, в чью голову впервые пришла мысль о монорельсовом транспорте, но первую действующую "дорогу на столбах", вероятно, построилнаш соотечественник Иван Эльманов (село Мячково Московской губернии, 1820 год). Тяга, разумеется, была конной. Идеи в воздухе витают, и годом позже аналогичное изобретение запатентовал англичанин Генри Палмер. В 1824 году британцы построили монорельс, использовавшийся для транспортировки грузов на военной верфи; в 1825-м появилась пассажирская версия. А до наших дней в рабочем состоянии сохранилась монорельсовая дорога, построенная лишь в конце позапрошлого века. Находится она в Вуппертале (Германия) и по сей день перевозит ежедневно до 75 тысяч пассажиров. Вся история ее эксплуатации знала только пять аварий, и лишь одна из них - да и то по вине строителей, занимавшихся реконструкцией станции, - привела к человеческим жертвам (пятеро погибших). Самым же трагическим инцидентом было падение слона из вагона в реку (слон отделался царапинами).
Что бы было со статистикой смертности на дорогах, если бы городская транспортная система произошла от этого предка? Как бы это повлияло на психологию людей? На кинематограф?
И вот корейская компания Vectus предлагает начать все сначала. Она разработала небольшие "беспилотные" вагоны для перемещения от одного до четырех человек с одной станции на другую по легким рельсовым направляющим - без промежуточных остановок. Остановки располагаются на ответвлениях основного пути, поэтому не задерживают движения, когда ждут или высаживают пассажиров. Маршрут пассажир выбирает сам. Благодаря тому, что интервал между двумя следующими друг за другом вагонами всего три секунды, объем пассажироперевозок Vectus PRT (Personal Rapid Transit - персональные скоростные перевозки) сопоставим с возможностями общественного транспорта. При рабочей скорости вагонов в 60 км/час одна линия может пропустить от 4800 до 5760 пассажиров в час в одном направлении. Пропускная способность одной станции зависит от количества посадочных платформ, каждая из которых рассчитана максимум на 460 пассажиров в час. А поскольку система работает "по требованию", не надо тратить энергию на перегон порожняка.
Построить легкую рельсовую дорогу гораздо проще, чем монорельсовое метро; покрыть город сетью таких маршрутов в перспективе гораздо выгоднее, чем, скажем, разгружать московские пробки строительством очередного транспортного кольца. Затраты на сооружение одного километра PRT оцениваются в 11 млн. долларов (метро - около 100 млн., легкого метро - около 60 млн.). Станции могут быть расположены гораздо чаще, чем станции подземки (минимальное расстояние - 200 м, у метро - 1 км). На первых порах небольшие районные сети PRT могут доставлять пассажиров к крупным станциям метро и железной дороги, а позже объединиться в общегородскую сеть.
При таком небольшом интервале между машинами Vectus сочла оптимальным линейный электродвигатель. Помимо прочего он еще и один из наименее шумных. Тормозная тяга двигателя усилена вторым линейным двигателем, который к тому же помогает разгоняться с ускорением до 2,5 м/с2. Тормоз на постоянных магнитах действует как якорь на стоянке, а для экстренных ситуаций есть электрогидравлический тормоз.
Для управления транспортом Vectus использует асинхронную распределенную систему контроля, не зависящую от типа двигательной установки. Компьютерная система на борту взаимодействует со станционным оборудованием по радиоканалу - отчитывается о своем состоянии и получает данные о движении других вагонов. Распределенная система управления и отсутствие фиксированных блокпостов позволяет вагонам соблюдать очень короткий интервал движения и на ходу вливаться в общийтрафик.
Вагоны оборудованы автоматическими дверьми с каждой стороны, системой климат-контроля и информационным ЖК-дисплеем. Можно дремать, читать книжку, глазеть на дисплей, любоваться видом из окна - и при этом находиться в своем личном пространстве. Первые испытания PRT проходят на 400-метровом пути в Швеции (выбор страны обусловлен достаточно жесткими погодными условиями Скандинавии).
Похожую систему предлагают авторы JPod’ов. Правда, в практическом воплощении своей идеи они пока зашли не дальше пятиметрового монорельса с одним вагончиком, мультипликационных презентаций и участия в Yuri’s Night (неформальном западном аналоге Дня космонавтики), но сама идея сделать транспорт подвесным открывает интересные перспективы: например, над монорельсом вполне можно по всей его длине установить солнечные батареи и ветроэлектростанции, а само средство передвижения сделать гибридным - до ближайшей станции катишься по рельсу, а оттуда домой - на колесах.
И вот дороги под бесшумно скользящими рельсоходами очистились для неторопливых пешеходов, а где и позарастали травой. Бывает, проедет грузовик, вездеход селянина или карета скорой помощи. А то, глядишь, выберется из гаража редкий любитель старины и выкатит на потеху публике какой-нибудь "мерседес" или "ниссан" начала ХХІ века, весом в полторы тонны и с системой безопасного движения на борту...
Компания Trendnet представила новый сплиттер Gigabit Power over Ethernet (TPE-112GS), который позволяет разделять сетевой сигнал PoE на источник электропитания и Gigabit Ethernet.
С помощью данного устройства можно прокладывать на большие расстояния PoE-кабели, обеспечивающие скорости гигабитного уровня и затем выделять источник электропитания для работы в сети устройств, не поддерживающих технологию PoE. Это новая, позволяющая сэкономить средства разработка, которая подходит для подключения в удаленных местах таких различных устройств сети Ethernet, как телефоны с передачей голоса по IP-протоколу или точки беспроводного доступа, IP-камеры и другие устройства. Нет необходимости устанавливать сетевые устройства рядом с сетевой розеткой.
Технические характеристики:Электропитание и передача данных на расстоянии до 100 метров;Автоматическое обнаружение терминалов РоЕ и электропитание на линии;Легкость установки устройств, не поддерживающих технологию РоЕ, в местах отсутствия электророзеток;Снижение расходов на установку и обслуживание сетевого оборудования;Защища сетевых устройств от короткого замыкания;DIP-переключатель для регулировки выходного напряжения 5 В, 7,5 В, 9 В и 12 В;Позволяет питать устройства, не работающие в режиме РоЕ, через Ethernet кабель;Электропитание с автосенсингом от оборудования, служащего источником питания (PSE), стандарта 802.3af;Обеспечивает мощность потребления до 15,5 Вт;Гарантия 5 лет.
Компания Samsung представила серию домашних кинотеатров Crystal Design, в которую вошли модели HT-TKX715 (с напольной акустикой) и HT-KX715 (с полочной акустикой). В систему входит DVD-плеер с функцией масштабирования видео до формата Full HD 1080p даже со стандартных DVD с использованием функции 1080p Video Up-Scale и выходом HDMI-CEC, позволяющим управлять и телевизором, и домашним кинотеатром с помощью одного ПДУ. Он также предусматривает множество опций воспроизведения, в том числе файлов DVD-Audio, CD, DivX, JPEG, MP3 и WMA.
Дизайн домашних кинотеатров серии Crystal Design отличается черным глянцевым покрытием и обтекаемыми обводами. Основной блок может размещаться как в горизонтальном, так и вертикальном положении.
Акустическая система домашнего кинотеатра обеспечивает выходную мощность 800Вт, кроме того, калибровка кинотеатра производится автоматически, а функция Smart Volume всегда будет поддерживать комфортную громкость - например, при переключении каналов телевидения, у которых уровень громкости порой бывает довольно разным. Обе модели имеют функцию Караоке. Диск на 4000 песен и микрофон поставляются в комплекте.
Православные монастыри и церкви стали использовать в своей деятельности онлайн и SMS-платежи. На сайте Валаамского монастыря висит объявление: "Пожертвование (минимальное) направляйте из расчета: чтение псалтири сроком на 1 год 1 имя - 500 руб.; проскомидию сроком на 1 год 1 имя - 500 руб.; проскомидию сроком на 40 дней (сорокоуст) 1 имя - 150 руб." Там же указан счет в системе Webmoney. Если денег нет, то братия помянет бесплатно, но только одно имя и только один раз.
На сайте Коневского монастыря, что находится на одном из островов Карельского перешейка, принимают деньги по старинке – на расчетный счет или прямо в церкви, но зато на сайте пишут: "Категорически запрещается давать братии и трудникам деньги и дорогие подарки".
Сестры Знаменского женского монастыря (Владимирская епархия), в свою очередь, принимают пожертвования самым простым способом - путем отправки SMS. Минимальная сумма - 90 центов.
Газета "Известия" решила узнать, как относятся к этому церковные сановники. Профессор Московской духовной академии Алексей Осипов считает: "На требы "прейскурантов" быть не должно. А вот что касается записок, то не имеет значения, как они написаны. Конечно, лучше, когда обращающийся к Богу сам в храме молится. Но до Валаама далеко, не каждый доедет. Нет ничего плохого в том, что монахи используют Интернет. Печально, если люди будут относиться к Церкви как комбинату бытового обслуживания".
Представитель отдела внешних церковных связей Московского патриархата священник Михаил Прокопенко не исключил, что верующие могут стать жертвами мошенников: "По улицам, в электричках ходят лжемонахини и лжемонахи с ящиками и кружками. Мне кажется, лучше все-таки лично приехать в храм и помочь тем, кого знаешь".
